Entre el segundo piso y el metrobús: las prioridades cruzadas del transporte en la Ciudad de México
(Ensayo elaborado para evaluación del Módulo IV. “Pobreza y Segregación en las Metropólis”, del 3° Diplomado a distancia “El fenómeno metropolitano: estrategias, instrumentos y alternativas de gestión” del Programa Universitario de Estudios Sobre la Ciudad de la UNAM. Responde al planteamiento: Debata acerca si las grandes infraestructuras viales son una solución para la movilidad metropolitana, Mayo 2005)
Introducción
Es evidente que en las grandes metrópolis uno de los servicios indispensables para población es el transporte. En la Ciudad de México, aunque el mercado de usuarios es amplio y ha aumentado con el crecimiento poblacional, resulta paradójico que los servicios de transporte público y privado de pasajeros se deteriore en calidad, seguridad y rapidez. Siguiendo a Molinero: “el desproporcionado crecimiento urbano al que se le ha sumado la falta de capacidad para planear, administrar, regular y operar los sistemas viales y de transporte público y la poca participación del ámbito federal han inducido una problemática que requiere la pronta atención, tanto de autoridades federales como estatales y municipales. Vale señalar que solamente en el Área Metropolitana de la Ciudad de México se estiman externalidades por concepto del transporte estimadas en 7 mil millones de US$ anuales”. (Nota 1)
La tendencia mundial de motorización a la alza, junto con políticas públicas que incentivan el uso del automóvil particular ha provocado que el parque vehicular crezca a ritmos a los que es imposible (e indeseable) incrementar la infraestructura vial. Tan solo en la Ciudad de México el parque vehicular crece casi 10% al año, y la superficie de rodamiento no puede aumentarse en esa escala (ni siquiera con la construcción de los segundos pisos y distribuidores viales).
Como lo indica Molinero, “un enfoque fuerte hacia el uso del automóvil particular favorece la ciudad externa o suburbios sobre la ciudad central”.(Nota 2) Aunque el modelo ha funcionado relativamente en los Estados Unidos, nuestra Ciudad presenta condiciones económicas, físicas y ambientales distintas que nos exigen privilegiar el uso del transporte público sobre el privado. Sin embargo, tomando en cuenta el crecimiento del parque vehicular y también de la mancha urbana, es necesario reconocer que en las últimas décadas las inversiones en infraestructura vial en la Ciudad decayeron con las crisis económicas.
El actual Gobierno del Distrito Federal optó por construir grandes vialidades como los segundos pisos y los distribuidores viales como una de las acciones principales de gobierno. También al finalizar la administración, han decidido construir un sistema de carriles confinados de transporte público. Aún considerando que ambas inversiones son necesarias, en este ensayo analizaremos las deficiencias de ambas obras de infraestructura desde el punto de vista de la planeación del transporte integrada con una política de desarrollo urbano y medio ambiente.
1. El Segundo Piso. Inversión masiva para el transporte privado
De los proyectos viales que ha desarrollado el Gobierno del Distrito Federal, la construcción del Segundo Piso de Periférico es la que más cuestionamientos ha generado. Con una inversión superior a los 2 mil 200 millones de pesos, la iniciativa, que pretende dar fluidez a la circulación en el Anillo Periférico sólo en el sentido del Norte hacia el Sur, atendiendo parcialmente a los automovilistas del poniente de la ciudad, refleja un proyecto vial que pocos beneficios reales traerá a los ciudadanos y por el contrario contribuirá a incentivar el uso del automóvil, tal y como lo han demostrado experiencias en otros países.
Con los segundos pisos, se muestra un mayor interés por mover autos y no por implementar una reingeniería del transporte, con beneficios directos al grueso de la población, contra el 20 por ciento que cuenta con automóvil particular. Está claro que los Proyectos de transporte urbano en el Distrito Federal no favorecen los modos de desplazamiento de menor tamaño y de uso público. Durante los cuatro años de esta administración la inversión se ha concentrado en fomentar el uso del automóvil particular, con un monto superior a los 5 mil 600 millones de pesos, presupuesto casi similar al de la compra de los nuevos vagones del metro (5 mil 500 millones), y muy superior a lo destinado para la construcción del Metrobús (250 millones) y la Ciclopista (100 millones). Esta disparidad en los montos que se asignan a los proyectos de movilidad urbana refleja claramente una política pública que menosprecia el transporte público.
Adicionalmente, la actual administración del Distrito Federal ha soslayado la importancia de la parte regulatoria y operativa del transporte. “La atención se ha centrado en obras viales –visibles ante la ciudadanía- y ha descuidado [el GDF] la visión de mejora de razón de su existencia de las áreas organizativas, operativas y de regulación (placa permanente, licencia de manejo vitalicia o considerada como el pago de un derecho y no como un comprobante o verificación de una capacidad para conducir un vehículo, olvido de la trayectoria de impulso y mejora al transporte público de mas de 20 años, por citar algunas).” (Nota 3)
También resulta grave que al desarrollar vialidades para automóviles, la tendencia sea suprimir espacios públicos de peatones y de convivencia ciudadana. Actualmente el 80% del espacio urbano es ocupado por los automóviles, proporción que resulta totalmente inequitativa en relación al espacio en el que podemos “circular” los ciudadanos. En su artículo sobre La Movilidad en la Ciudad del Futuro, Miquel Murga señala que “las plazas como lugares de auténtico encuentro social, tan bien descritas funcionalmente por el urbanista y amigo Jan Gehl (“Life Between Buildings”) debieran ser parte esencial del futuro de nuestras ciudades. (Nota 4)
Los riesgos de un crecimiento incontrolado del tráfico vehicular son latentes, con negativos impactos económicos, sociales y ambientales. Los segundos pisos se antojan más como generadores de problemas que como una solución a la congestión vial del Periférico. Por ello se hace necesario un cambio que entrañe otra visión del transporte y de la movilidad urbana, más humano, menos violento y enemigo del medio ambiente, y más amigable para todos. La Ciudad exige una política integral en donde todos los objetivos estén encauzados a la misma dirección, una visón clara a largo plazo de Ciudad que incentive el desarrollo de las formas colectivas de movilidad. Se debe de evitar el incremento del parque vehicular y fortalecer el uso del transporte público. Los 3 millones 500 mil vehículos que consumen aproximadamente 18 millones de litros de gasolina y 5 millones 500 mil de diesel diariamente, traen consigo graves consecuencias al medio ambiente y a la salud de los habitantes del Distrito Federal. Paradójicamente y contrariamente a lo que podría pensarse, el inventario de emisiones por tipo de fuente en la Ciudad de México no consigna la aportación de contaminantes atmosféricos del transporte de carga de manera desagregada (Nota 5). Ninguna administración se ha ocupado por regular el transporte de carga en una ciudad en la que uno de los principales problemas es el tráfico en horas pico.
Como lo indica Navarro, “probablemente junto a las razones de equidad social, racionalidad en el uso de los recursos urbanos sean los criterios medio ambientales los más poderosos que sustenten el impulso de las opciones de transporte colectivo particularmente las masivas y menos contaminantes. La importancia de los argumentos medio ambientales para el impulso de estas alternativas de transporte colectivo en medio de un contexto reacio, promotor del automóvil y de las opciones particulares, radica en el consenso más accesible que puede construirse entre los miembros de las comunidades metropolitanas, como lo ha demostrado la experiencia de algunas importantes metrópolis latinoamericanas, en comparación con los otros criterios anteriormente mencionados de equidad social y racionalidad en el uso de los recursos urbanos, los cuales enfrentan mayores obstáculos o incluso contundentes intereses en contra.” (Nota 6).
Sin embargo, el desincentivo al uso del automóvil no solamente es una decisión de política pública o cuestión de inversiones. Como lo indica Navarro existen dos factores a considerar cuando pretendemos desincentivar el uso del automóvil particular: “(…) las graves dificultades de ir contra las tendencias macroeconómicas y de enfrentarnos a las complejas aspiraciones de la población hacia la motorización individual. (…) y las mayores dificultades de dejar tan sólo a las fuerzas del mercado y a la macroeconomía, el transporte metropolitano; de aquí la necesidad insoslayable de establecer Estrategias Integrales que incluyan entre otros de sus componentes el aprovechamiento de los elementos positivos de la coyuntura económica (FIGUEROA, 1998) para mitigar y/o controlar los efectos más negativos impuestos por la inercia natural de dicha dinámica económica.” (Nota 7).
2. El Metrobús: transporte masivo con inversión pasiva
La construcción del Metrobús es sin duda una de las mejores opciones para promover el transporte público en el Distrito Federal. Este tipo de proyectos en otros países9 han ofrecido la oportunidad de generar políticas de transporte, desarrollo urbano, recuperación del espacio público y medio ambiente integradas, dando pie a una nueva forma de convivencia en la ciudad que además ha traído, como efecto secundario, el abatimiento de los índices de inseguridad, el enorgullecimiento de los habitantes con respecto a su ciudad y procesos interesantes de educación vial y cívica.
Como lo desarrollan Navarro y Molinero, respectivamente: “la discusión sobre los vínculos de causalidad entre transporte y expansión urbana en el caso del transporte metropolitano, nos remite a la necesaria interrelación compleja existente entre ambos fenómenos. No cabe duda que en nuestros espacios metropolitanos, particularmente en los ya maduros, multitud de intervenciones en materia de vialidad y transporte han provocado importantes impactos en la consolidación, transformación y expansión urbanos.”(Nota 8) “El nivel “óptimo” requiere la mayor coordinación de desarrollo y planeación urbana. Es aquí donde el transporte se planea como un sistema funcional en relación con otras actividades, tales como la residencia, las actividades sociales y económicas, y el medio ambiente.”
Un proyecto de corredores tendría que ser motivo para rescatar el espacio público, con parques y jardines, banquetas anchas y espacios para la convivencia ciudadana, así como para facilitar el transporte no motorizado. Tendría que ser un proyecto de reingeniería urbana que repensara la dinámica del transporte en la Ciudad, reordenara la intermodalidad y construyera opciones de desarrollo urbano con viabilidad ambiental y de movilidad para la población, que evitara la continua invasión al suelo de conservación que ocasiona el deterioro ambiental y urbano más dañino a nuestra ciudad. Lamentablemente el proyecto del Metrobús, o lo poco que conocemos de él, es un proyecto de transporte que no se concibe todavía como un sistema (no se conoce el trazo de otras líneas); no tiene prevista la recuperación del espacio público, el control del ambulantaje ni la regulación del servicio de estacionamientos aledaños (o valet parking).
La inversión programada, que apenas alcanza los 250 millones de pesos. Aunque suficiente para garantizar una infraestructura adecuada y de calidad, lo que se afecta es todo lo relacionado con el usuario, peatones y espacio público. Con una inversión tan limitada en un proyecto tan importante como el Metrobús, no se baja la calidad de la carpeta asfáltica ni de los camiones. Lo que se sacrifica es todo lo que tiene que ver con la comodidad del usuario: mobiliario, banquetas, paisaje urbano. La consecuencia es que puedes tener un nuevo modo de transporte, pero este no servirá para incentivar la urgente desmotorización de la ciudad.
Un claro ejemplo de lo que resulta al no priorizar el presupuesto de inversión en estos proyectos se observa en el Optibus de la ciudad de León, Guanajuato, un sistema de 26 km. de corredores exclusivos al centro de la vialidad con tres líneas troncales, que tuvo una inversión total de 250 millones de pesos, mismo que ha resultado un eficiente sistema de transporte pero que no significó un modelo de reingeniería para privilegiar el espacio público.
Conclusión
De acuerdo con los planteamientos anteriormente expuestos, y aún reconociendo que las inversiones para infraestructura vial y transporte público en la Ciudad de México son indispensables, podemos observar que los proyectos viales y del Metrobús en el Distrito Federal presentan las siguientes deficiencias:
No responden a una visión de Ciudad, es decir, no se entiende el tipo de ciudad que se pretende desarrollar.
Las inversiones son considerablemente fuertes para infraestructura vial, y bajas para el transporte público, por lo que podemos hablar de un cruzamiento de prioridades: importa más el vehículo privado que el transporte masivo.
No existe una integración de las políticas de transporte, desarrollo urbano y medio ambiente que permita que estos tres tipos de políticas públicas se concatenen y no se contradigan.
Como puntos adicionales puede agregarse que las obras mencionadas, además de los inconvenientes anteriores, se han hecho sin consultas públicas y difusión hacia los usuarios y ciudadanos afectados, y las inversiones hechas no han sido transparentes.
De cualquier modo, las obras viales y del Metrobús quedarán en un año como patrimonio de la Ciudad. Dependerá mucho del nuevo gobierno el rumbo que tome la política de transporte, de desarrollo urbano y de medio ambiente en la Ciudad de México. Todavía estaríamos a tiempo (aunque tarde) para definir el tipo de ciudad que queremos, y de señir las inversiones y las obras de infraestructura a un concepto moderno de movilidad, calidad de vida y desarrollo urbano.
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Referencias:
1. Molinero Molinero, Angel R., 2004. Planeación y regulación de la red vial primaria, artículo elaborado para el 2° Diplomado “El fenómeno metropolitano: estrategias, instrumentos y alternativas de gestión”, México, Programa Universitario de Estudios sobre la Ciudad, UNAM. p.5.
2. Ibid, p. 1.
3. Ibid, p. 4.
4. Murga, Mikel, 2001. La movilidad en la ciudad del futuro, España, LEBER Planificación e Ingeniería SA, p. 5.
5. Antún Callaba, Juan Pablo y Rodolfo Hernández Casanova, 2004. Estrategias para sistemas de transporte metropolitano de carga, artículo elaborado para el 2° Diplomado “El fenómeno metropolitano: estrategias, instrumentos y alternativas de gestión”, México, Programa Universitario de Estudios sobre la Ciudad, UNAM. p. 5.
Navarro Benítez, Bernardo, 2004. El debate de la movilidad colectiva vs la movilidad individual: actores y fuerzas, artículo elaborado para el 2° Diplomado “El fenómeno metropolitano: estrategias, instrumentos y alternativas de gestión”, México, Programa Universitario de Estudios sobre la Ciudad, UNAM. p. 6.
6. Ibid. p. 5.
7. Ver: Sistema Transmilenio, SA, 2000. Corredores inteligentes de transporte público, Colombia, 20 pp.
8. Ibid, p. 2.
