Los saldos del nuevo rostro de la ciudad
(Reforma, Secc. Ciudad, octubre de 2005)

(Martha Delgado Peralta)

Casi cinco años de gobierno bastaron para que Andrés Manuel López Obrador diera otros rostros a las principales zonas de la ciudad. Su ambicioso programa de obras viales y de proyectos urbanos, lo mismo abarcó Reforma que Periférico; el centro y el sur. Puentes y segundos pisos, calles remodeladas y deprimidos, distribuidores viales y el Metrobús sobre Insurgentes, forman la fotografía del nuevo paisaje urbano de la ciudad.

Ni la oposición ciudadana, ni la exigencia para transparentar los proyectos y abrirlos a la participación de la sociedad civil fueron suficientes para frenar el acelerado paso que se le imprimió a muchas de estas obras, que fueron inauguradas a pesar de estar inconclusas o que empezaron a funcionar a pesar de que faltaba corregir algunos detalles.

Sin embargo, los saldos de estas obras empiezan a aparecer. Tras la publicación de los resultados de las auditorías de la Cuenta Pública del 2003 que presentó la Contaduría Mayor de Hacienda de la Asamblea Legislativa, se desató la polémica por la transferencia de recursos para la construcción del Segundo Piso, pero sobre todo los severos cuestionamientos sobre la seguridad y la calidad de la obra.

El gobierno de la ciudad de inmediato salió al paso al asegurar que todos los tramos del Segundo Piso cumplen con los requisitos mínimos de calidad en los materiales y con los estándares de seguridad, y desacreditó la opinión de de la Contaduría, al señalar que los contadores se basaron en una interpretación de la norma y no en datos técnicos.

Lo cierto es que la polémica abrió la puerta para que varias instituciones cuestionaran el trabajo de la constructora Rioboó, encargada de los principales proyectos de obras de la ciudad como el segundo piso de Periférico, los puentes de Prolongación San Antonio, Lorenzo Boturini, Fray Servando y avenida del Taller.

Las voces que cuestionan la calidad de estas obras calificadas como “express”, cuya característica principal fue la rapidez con que se hicieron para cumplir con los tiempos políticos van en aumento, y la información completa que dé las respuestas deseadas se ofrece a cuentagotas.

Detalles como el hecho de que las compañías que aseguraron las obras del segundo piso de periférico no han encontrado a ninguna reaseguradora que ampare el megaproyecto, ante una eventual contingencia, como se hace en obras de esta magnitud, se prestan a la suspicacia. Lo cierto es que ante la falta de información, no se puede conocer o afirmar hasta donde se ha orquestado una campaña para desacreditar estas millonarias inversiones, o si en verdad existe el lado oscuro de las mismas.

Mientras tanto, los capitalinos somos testigos de cómo muchos de estos proyectos a menos de un año de su construcción ya presentan grietas, filtraciones de agua e incluso desprendimientos, como en el caso del Puente Jaime Sabines, que forma parte del conjunto de Puentes de los Poetas al poniente de la ciudad, donde siete bloques de concreto cayeron a consecuencia de la filtración de agua. ¿Qué pasó, hay responsabilidad de la empresa constructora, se usaron malos materiales o simplemente se trata de un detalle que debemos obviar?

Tampoco hay que perder de vista lo que varias instituciones como el Colegio de Ingenieros Civiles o el de Arquitectos han manifestado que en la Ciudad de México tiene lugar una política de desarrollo urbano y vivienda desintegrada de las dimensiones ambientales, de transporte y de factibilidad hidráulica.

Por un lado, ha quedado más que comprobado que el segundo piso sólo trae beneficios de movilidad para un reducido sector de la población, mientras que las principales obras viales se concentran en el poniente de la ciudad, zona que en los últimos años se ha consolidado como lugar exclusivo de desarrollos inmobiliarios y de empresas de la ciudad.

Por el otro, un sistema de carriles confinados, el Metrobús, que con las mismas características de premura y mala planeación, representa un proyecto aislado que dista mucho de ser la respuesta contundente que la Ciudad necesita para desarrollar un nuevo transporte público eficiente y seguro.

La poca inversión con que se construyó el Metrobús queda de manifiesto con los problemas que este sistema de transporte ha presentado a tan sólo unos meses de que entró en operación. Los conflictos se extienden a lo largo de la avenida Insurgentes, en donde la ausencia de visión para la recuperación de los espacios públicos conflictúan la zona tanto para peatones como para automovilistas.

Sin duda la fotografía del panorama urbano de la ciudad cambió y para ello se requirieron de cerca de 8 mil millones de pesos de inversión en obras viales y proyectos urbanos, pero ninguno de ellos con el potencial como para definir un modelo de ciudad.

Así, los nuevos rostros de la ciudad están marcados por la polémica, la ausencia de proyectos urbanos que den respuestas a todas las necesidades de movilidad de los capitalinos que pueden ser apenas la punta del iceberg de los saldos por conocer.