Texto de las subsecretarias Carina Arvizu y Martha Delgado publicado el 24 de junio de 2020 en la revista Este País

La pandemia reveló con mayor intensidad la importancia de la rectoría del Estado sobre el desarrollo del territorio. La responsabilidad del futuro de las ciudades —de su desarrollo— no puede quedar en manos del sector privado.

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Recorrer las calles de cualquier ciudad del mundo durante la pandemia genera desconcierto, incluso escalofríos, y nos lleva a escenarios de desolación1. La vida pública y el bullicio urbano se esfumaron. Sucedió de forma gradual, pero rápida. Llegó el momento de parar, detenernos, dejar de movernos. Los que pudimos, nos resguardamos en casa y nos adaptamos, encontramos nuevas formas de resolver nuestra cotidianidad, aunque también hubo quien de plano no pudo parar. México no es la excepción a nivel global, y la problemática que describiremos es compartida por la humanidad entera en el planeta hoy.

Dentro de la vida urbana mexicana, las distancias se incrementaron, al mismo tiempo que se contrajeron. Suena paradójico. Nos distanciamos en el espacio público y nos acercamos en casa. Fue de forma desigual: los efectos de la pandemia han sido más lacerantes para las personas más pobres2 y las distancias en las ciudades los exacerbaron. Quienes menos tienen, generalmente viven en las periferias, lejos de sus trabajos, de las fuentes de abasto y, por consecuencia, son también los más propensos a sufrir obesidad y diabetes3. Por un lado, derivado del poco acceso a comida saludable y fresca (no la chatarra del minisúper de la esquina) y, por el otro, debido a los largos y prolongados traslados y al sedentarismo consecuente.

Sin embargo, para quienes diseñamos políticas públicas urbanas, la pandemia es una oportunidad para reinventarnos. A nivel global, todas las instituciones multilaterales, en especial la ONU Hábitat, que México tiene el honor de presidir, ha hecho un esfuerzo por reinterpretar la urbanidad de manera posterior al COVID-19. Sin duda debemos actuar rápido, adaptarnos y encontrar soluciones eficaces para regresar a una vida pública solidaria, a una vida urbana otra vez vibrante, que promueva los intercambios que hacen emocionante vivir en las ciudades, y que las convierten en el centro de generación de riqueza de las naciones.

Es importante señalar, no obstante, que dichos beneficios no se distribuyen equitativamente, generando una desigualdad que se expresa no sólo en el ámbito económico sino en la dimensión espacial. Hoy debemos de calibrar las desigualdades. Debemos acercar la ciudad informal a la formal: reducir las distancias de los recorridos e incidir en las formas y en los modos en los que se mueven las personas. Estas soluciones tienen dos dimensiones, las de la movilidad y las de la planeación territorial. También, es momento de encontrar la justa distancia en el espacio público para seguir promoviendo los intercambios sociales, culturales y económicos que suceden en sus calles. En México, muchos comerciantes viven gracias al movimiento continuo de personas en las salidas del metro, en las oficinas, en los corredores peatonales, en los mercados. Hoy esas personas —que pertenecen al sector informal de la economía— dejaron de un día para otro de tener ingresos. ¿Cómo adecuamos prácticas culturales y económicas, como el tianguis, protegiendo a las personas del contagio? Las respuestas a esta interrogante pueden ser dadas por el diseño eficiente de las ciudades4: planearlas a partir del entendimiento de la vida urbana, atendiendo qué necesitan las personas de sus entornos para tener un mayor bienestar y una convivencia saludable en los nuevos escenarios.

“Las ciudades se han construido por medio de la iniciativa privada o de las personas que edifican su territorio con sus propias manos. La principal consecuencia ha sido la segregación socio-espacial.”

Para responder a lo primero, muchas ciudades en Europa, América Latina y recientemente en México5 han encontrado soluciones eficaces para los traslados de las personas, por medio de la creación de ciclovías emergentes. La bicicleta es por excelencia el modo de transporte más democrático, saludable y sustentable; es el más eficiente para recorridos de 5 km de distancia (o 15 minutos)6. Hoy —además— es resiliente, solidario y facilita las medidas sanitarias para evitar contagios. En la Ciudad de México, Avenida Insurgentes se transformó al término de la Jornada de la Sana Distancia ofreciendo un carril seguro para las y los ciclistas. A una semana de haberse inaugurado, yendo de la mano de una estrategia que facilita el acceso al sistema de bicicletas públicas Ecobici, fueron recorridas por hasta 3 mil 600 ciclistas en las horas de mayor afluencia7.

Este nuevo reparto del espacio vial, demuestra la flexibilidad de las calles y su capacidad de adaptación. Es una respuesta eficaz para lograr ciudades y territorios con un reparto más equitativo del espacio. Asimismo, el poder transformador de la bicicleta se intensifica al ser una solución para reducir algunas condiciones de comorbilidad —como la obesidad8— que hoy afectan de forma más aguda a los más pobres9. Si bien la bicicleta ofrece muchas ventajas, sabemos que no es viable para todas las personas. Recordemos que en México se realizan 130 millones viajes diarios y que el 80% de ellos se hacen en transporte público10. Por ello, es fundamental que los sistemas de transporte público se adapten, en términos de capacidad, frecuencia y distanciamiento físico, tanto dentro de las unidades, como en las estaciones y paradas. En consecuencia, enfocar esfuerzos globales y entender que una política pública como esta, que va más allá de una solución local mexicana, nos permite ser punta de lanza global, así como aprender de otras latitudes.

Las soluciones temporales descritas deben ir acompañadas de un replanteamiento sobre la distribución espacial de las funciones de las ciudades. Llegó el momento de hacer efectivo el derecho a la ciudad, que urbanistas como Lefebvre (1967) y Harvey (2008) han apuntado. No se trata únicamente de lograr que todas las personas tengan acceso a los beneficios que ofrece la ciudad, sino también de que ellas pueden incidir y transformar su entorno: darles ese poder. Estas soluciones van de la mano de una efectiva planeación del territorio, con reglas claras, justas y eficaces.

Actualmente, 7 de cada 10 municipios con más de 100 mil habitantes no cuentan con un programa de desarrollo urbano, ya sea porque no está vigente o porque nunca lo tuvieron. La falta de planeación no ha detenido el desarrollo urbano. Las ciudades se han construido por medio de la iniciativa privada o de las personas que edifican su territorio con sus propias manos. La principal consecuencia ha sido la segregación socio-espacial. La pobreza y la segregación, en casos en todo el mundo, ampliamente estudiados, nos muestran que planear no lo es todo, sino también reinterpretar qué podemos hacer y cómo entendemos estas difíciles realidades. En especial los más favorecidos económicamente acceden con facilidad a sus fuentes de empleo, escuelas, hospitales y centros de abasto, mientras que quienes tienen menores ingresos viven marginados de estos beneficios. La pandemia reveló con mayor intensidad la importancia de la rectoría del Estado sobre el desarrollo del territorio. La responsabilidad del futuro de las ciudades —de su desarrollo— no puede quedar en manos del sector privado. Las ciudades son una construcción colectiva que debe estar orquestada por el Estado, pues es responsabilidad del Estado velar por el bien común, especialmente por los más pobres.

“Para las personas que hacen políticas públicas urbanas el “regreso a la nueva normalidad” significa un replanteamiento de las distancias en las ciudades, desde la distancia personal saludable, hasta las distancias de los recorridos.”

El diseño de los espacios de intercambio comercial entre las personas comienza por analizar y entender a los habitantes y sus necesidades. El espacio público tiene esa capacidad flexible de transformación. Bajo el reconocimiento de la identidad cultural, muchas iniciativas en América Latina, como la organización ciudadana “Ocupa tu Calle” en Lima, Perú, hacen recomendaciones dirigidas a recodificar la forma de ocupación del espacio público para permitir que existan lugares temporales de venta (como tianguis y mercados callejeros), con consideraciones de sano distanciamiento social. Estas son ágiles y sencillas, de modo que permiten adaptarse rápidamente a las nuevas necesidades; así, entre otras, proponen marcar en el piso la ubicación de los puestos, dejando espacios libres entre uno y otro.Para las personas que hacen políticas públicas urbanas el “regreso a la nueva normalidad” significa un replanteamiento de las distancias en las ciudades, desde la distancia personal saludable, hasta las distancias de los recorridos: de la casa al trabajo, a la escuela, a la farmacia, al mercado y de vuelta a la casa. Es momento de aprovechar el trabajo que instituciones como ONU Hábitat, a través del liderazgo de México, pueden realizar para ayudar a resolver las diversas y complejas problemáticas que existen. Sin duda, la distribución espacial de las funciones de la ciudad debe generar una mayor igualdad y el bienestar de las mayorías, lo mismo el acceso a los medios de transporte que nos ayudan a superar esas distancias. Hoy más que nunca, juntos los países del mundo y nuestros organismos multilaterales, deben construirse desde una base de mayor justicia espacial y social, poniendo a las personas y sus necesidades en el centro, como el eje rector del desarrollo, haciendo factible el lema de la Agenda 2030: “No dejar a nadie atrás”. EP

1 Según datos de Google Maps, en México los viajes a parques, plazas y jardines públicos, durante la Jornada de Sana Distancia se redujeron en un en 52%; mientras que en la CDMX, disminuyeron en 63%. Asimismo, los traslados a estaciones de transporte público decrecieron en un 57%.

2 CONEVAL (2018) estima que en México, 11.1% de la población carece de una vivienda de calidad y espacios adecuados, y 19.8% no cuenta con acceso de servicios básicos en su vivienda. Datos recientes publicados por el Consejo de Evaluación del Desarrollo Social de la Ciudad de México (Evalúa), señalan que 49.2% de los habitantes de la capital pasan la cuarentena en hacinamiento. A diferencia de CONEVAL, Evalúa utiliza el criterio de 2 personas por habitación, no dormir en la cocina y contar con un espacio de usos múltiples (sala-comedor). El hacinamiento conlleva problemas de salud pública y de salud mental.

3 7 de cada 10 muertes en México por COVID, están asociadas a comorbilidad, principalmente por padecimientos como hipertensión, diabetes y obesidad (Secretaría de Salud, 2020).

4 En su libro Happy City (2013), Montgomery, urbanista canadiense, evidencia el poder transformador del diseño urbano.

5 Por ejemplo: Puebla, Zapopan en la Zona Metropolitana de Jalisco, San Pedro Garza García en la Zona Metropolitana de Monterrey y Puebla.

6 Sennett, Richard (2020), Hacia ciudades de 15 minutos, El País. Disponible en: https://elpais.com/especiales/2020/coronavirus-covid-19/predicciones/hacia-ciudades-de-15-minutos/

7 La ciclovía emergente se inauguró el 1 de junio de 2020. En 4 de junio del mismo año, la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México (2020), contabilizó el número de ciclistas que utilizaron esta ciclovía, durante 3 momentos del día – en los horarios de mayor afluencia- , por un total de 6 horas: 7.00 – 9.00 hrs, de 12.00 a 14.00 h y de 18.00 a 20.00 h Se contabilizaron 3, 626 usuarios en total; el tramo con mayor número de usuarios, corresponde a una zona al sur de la CDMX, con poca infraestructura ciclista.

8 Estudios conducidos en China, demostraron que las personas que optan por sustituir la bicicleta por el automóvil, como medio de transporte, tienden a subir 1.8 kg a lo largo de 8 años. Véase Bray, G. y Claude B., ed. (2014), “Handbook of Obesity. Epidemiology, Etiology and Physiopathology, CRC Press, USA.

9 De acuerdo con datos del 3 de junio, la alcaldía Iztapalapa, la más poblada de la CDMX y con mayores concentraciones de pobreza urbana, es la alcaldía con mayor número de contagiados (5,177) y fallecidos por COVID (603). La migración de otras entidades federativas y de las zonas centrales de la CDMX hacia esta alcaldía, durante las últimas 3 décadas, generó asentamientos humanos sobre suelo no apto para el desarrollo urbano, por ejemplo en las faldas de la Sierra de Santa Catarina; donde el acceso al agua, entre otros servicios, es limitado.

10 Suárez Lastra, M. y J. Delgado (2015), “Entre mi casa y mi destino. Movilidad y Transporte en México”, UNAM/Instituto de Investigaciones Jurídicas, México.