{"id":1830,"date":"2012-04-24T06:34:40","date_gmt":"2012-04-24T06:34:40","guid":{"rendered":"http:\/\/martha.org.mx\/una-politica-con-causa\/?p=1830"},"modified":"2019-07-12T15:40:34","modified_gmt":"2019-07-12T15:40:34","slug":"segundo-piso-y-metrobus","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/martha.org.mx\/una-politica-con-causa\/segundo-piso-y-metrobus\/","title":{"rendered":"Prioridades Cruzadas"},"content":{"rendered":"\n

Entre el segundo piso y el metrob\u00fas: las prioridades cruzadas del transporte en la Ciudad de M\u00e9xico<\/strong>
(Ensayo elaborado para evaluaci\u00f3n del M\u00f3dulo IV. “Pobreza y Segregaci\u00f3n en las Metrop\u00f3lis”, del 3\u00b0 Diplomado a distancia “El fen\u00f3meno metropolitano: estrategias, instrumentos y alternativas de gesti\u00f3n\u201d del Programa Universitario de Estudios Sobre la Ciudad de la UNAM. Responde al planteamiento: Debata acerca si las grandes infraestructuras viales son una soluci\u00f3n para la movilidad metropolitana, Mayo 2005)<\/p>\n\n\n\n

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Introducci\u00f3n
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Es evidente que en las grandes metr\u00f3polis uno de los servicios indispensables para poblaci\u00f3n es el transporte. En la Ciudad de M\u00e9xico, aunque el mercado de usuarios es amplio y ha aumentado con el crecimiento poblacional, resulta parad\u00f3jico que los servicios de transporte p\u00fablico y privado de pasajeros se deteriore en calidad, seguridad y rapidez. Siguiendo a Molinero: \u201cel desproporcionado crecimiento urbano al que se le ha sumado la falta de capacidad para planear, administrar, regular y operar los sistemas viales y de transporte p\u00fablico y la poca participaci\u00f3n del \u00e1mbito federal han inducido una problem\u00e1tica que requiere la pronta atenci\u00f3n, tanto de autoridades federales como estatales y municipales. Vale se\u00f1alar que solamente en el \u00c1rea Metropolitana de la Ciudad de M\u00e9xico se estiman externalidades por concepto del transporte estimadas en 7 mil millones de US$ anuales\u201d. (Nota 1)<\/p>\n\n\n\n

La tendencia mundial de motorizaci\u00f3n a la alza, junto con pol\u00edticas p\u00fablicas que incentivan el uso del autom\u00f3vil particular ha provocado que el parque vehicular crezca a ritmos a los que es imposible (e indeseable) incrementar la infraestructura vial. Tan solo en la Ciudad de M\u00e9xico el parque vehicular crece casi 10% al a\u00f1o, y la superficie de rodamiento no puede aumentarse en esa escala (ni siquiera con la construcci\u00f3n de los segundos pisos y distribuidores viales).<\/p>\n\n\n\n

Como lo indica Molinero, \u201cun enfoque fuerte hacia el uso del autom\u00f3vil particular favorece la ciudad externa o suburbios sobre la ciudad central\u201d.(Nota 2) Aunque el modelo ha funcionado relativamente en los Estados Unidos, nuestra Ciudad presenta condiciones econ\u00f3micas, f\u00edsicas y ambientales distintas que nos exigen privilegiar el uso del transporte p\u00fablico sobre el privado. Sin embargo, tomando en cuenta el crecimiento del parque vehicular y tambi\u00e9n de la mancha urbana, es necesario reconocer que en las \u00faltimas d\u00e9cadas las inversiones en infraestructura vial en la Ciudad decayeron con las crisis econ\u00f3micas.<\/p>\n\n\n\n

El actual Gobierno del Distrito Federal opt\u00f3 por construir grandes vialidades como los segundos pisos y los distribuidores viales como una de las acciones principales de gobierno. Tambi\u00e9n al finalizar la administraci\u00f3n, han decidido construir un sistema de carriles confinados de transporte p\u00fablico. A\u00fan considerando que ambas inversiones son necesarias, en este ensayo analizaremos las deficiencias de ambas obras de infraestructura desde el punto de vista de la planeaci\u00f3n del transporte integrada con una pol\u00edtica de desarrollo urbano y medio ambiente.<\/p>\n\n\n\n

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1. El Segundo Piso. Inversi\u00f3n masiva para el transporte privado
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De los proyectos viales que ha desarrollado el Gobierno del Distrito Federal, la construcci\u00f3n del Segundo Piso de Perif\u00e9rico es la que m\u00e1s cuestionamientos ha generado. Con una inversi\u00f3n superior a los 2 mil 200 millones de pesos, la iniciativa, que pretende dar fluidez a la circulaci\u00f3n en el Anillo Perif\u00e9rico s\u00f3lo en el sentido del Norte hacia el Sur, atendiendo parcialmente a los automovilistas del poniente de la ciudad, refleja un proyecto vial que pocos beneficios reales traer\u00e1 a los ciudadanos y por el contrario contribuir\u00e1 a incentivar el uso del autom\u00f3vil, tal y como lo han demostrado experiencias en otros pa\u00edses.<\/p>\n\n\n\n

Con los segundos pisos, se muestra un mayor inter\u00e9s por mover autos y no por implementar una reingenier\u00eda del transporte, con beneficios directos al grueso de la poblaci\u00f3n, contra el 20 por ciento que cuenta con autom\u00f3vil particular. Est\u00e1 claro que los Proyectos de transporte urbano en el Distrito Federal no favorecen los modos de desplazamiento de menor tama\u00f1o y de uso p\u00fablico. Durante los cuatro a\u00f1os de esta administraci\u00f3n la inversi\u00f3n se ha concentrado en fomentar el uso del autom\u00f3vil particular, con un monto superior a los 5 mil 600 millones de pesos, presupuesto casi similar al de la compra de los nuevos vagones del metro (5 mil 500 millones), y muy superior a lo destinado para la construcci\u00f3n del Metrob\u00fas (250 millones) y la Ciclopista (100 millones). Esta disparidad en los montos que se asignan a los proyectos de movilidad urbana refleja claramente una pol\u00edtica p\u00fablica que menosprecia el transporte p\u00fablico.<\/p>\n\n\n\n

Adicionalmente, la actual administraci\u00f3n del Distrito Federal ha soslayado la importancia de la parte regulatoria y operativa del transporte. \u201cLa atenci\u00f3n se ha centrado en obras viales \u2013visibles ante la ciudadan\u00eda- y ha descuidado [el GDF] la visi\u00f3n de mejora de raz\u00f3n de su existencia de las \u00e1reas organizativas, operativas y de regulaci\u00f3n (placa permanente, licencia de manejo vitalicia o considerada como el pago de un derecho y no como un comprobante o verificaci\u00f3n de una capacidad para conducir un veh\u00edculo, olvido de la trayectoria de impulso y mejora al transporte p\u00fablico de mas de 20 a\u00f1os, por citar algunas).\u201d (Nota 3)<\/p>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n resulta grave que al desarrollar vialidades para autom\u00f3viles, la tendencia sea suprimir espacios p\u00fablicos de peatones y de convivencia ciudadana. Actualmente el 80% del espacio urbano es ocupado por los autom\u00f3viles, proporci\u00f3n que resulta totalmente inequitativa en relaci\u00f3n al espacio en el que podemos \u201ccircular\u201d los ciudadanos. En su art\u00edculo sobre La Movilidad en la Ciudad del Futuro, Miquel Murga se\u00f1ala que \u201clas plazas como lugares de aut\u00e9ntico encuentro social, tan bien descritas funcionalmente por el urbanista y amigo Jan Gehl (\u201cLife Between Buildings\u201d) debieran ser parte esencial del futuro de nuestras ciudades. (Nota 4)<\/p>\n\n\n\n

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Los riesgos de un crecimiento incontrolado del tr\u00e1fico vehicular son latentes, con negativos impactos econ\u00f3micos, sociales y ambientales. Los segundos pisos se antojan m\u00e1s como generadores de problemas que como una soluci\u00f3n a la congesti\u00f3n vial del Perif\u00e9rico. Por ello se hace necesario un cambio que entra\u00f1e otra visi\u00f3n del transporte y de la movilidad urbana, m\u00e1s humano, menos violento y enemigo del medio ambiente, y m\u00e1s amigable para todos. La Ciudad exige una pol\u00edtica integral en donde todos los objetivos est\u00e9n encauzados a la misma direcci\u00f3n, una vis\u00f3n clara a largo plazo de Ciudad que incentive el desarrollo de las formas colectivas de movilidad. Se debe de evitar el incremento del parque vehicular y fortalecer el uso del transporte p\u00fablico. Los 3 millones 500 mil veh\u00edculos que consumen aproximadamente 18 millones de litros de gasolina y 5 millones 500 mil de diesel diariamente, traen consigo graves consecuencias al medio ambiente y a la salud de los habitantes del Distrito Federal. Parad\u00f3jicamente y contrariamente a lo que podr\u00eda pensarse, el inventario de emisiones por tipo de fuente en la Ciudad de M\u00e9xico no consigna la aportaci\u00f3n de contaminantes atmosf\u00e9ricos del transporte de carga de manera desagregada (Nota 5). Ninguna administraci\u00f3n se ha ocupado por regular el transporte de carga en una ciudad en la que uno de los principales problemas es el tr\u00e1fico en horas pico.<\/p>\n\n\n\n

Como lo indica Navarro, \u201cprobablemente junto a las razones de equidad social, racionalidad en el uso de los recursos urbanos sean los criterios medio ambientales los m\u00e1s poderosos que sustenten el impulso de las opciones de transporte colectivo particularmente las masivas y menos contaminantes. La importancia de los argumentos medio ambientales para el impulso de estas alternativas de transporte colectivo en medio de un contexto reacio, promotor del autom\u00f3vil y de las opciones particulares, radica en el consenso m\u00e1s accesible que puede construirse entre los miembros de las comunidades metropolitanas, como lo ha demostrado la experiencia de algunas importantes metr\u00f3polis latinoamericanas, en comparaci\u00f3n con los otros criterios anteriormente mencionados de equidad social y racionalidad en el uso de los recursos urbanos, los cuales enfrentan mayores obst\u00e1culos o incluso contundentes intereses en contra.\u201d (Nota 6).<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, el desincentivo al uso del autom\u00f3vil no solamente es una decisi\u00f3n de pol\u00edtica p\u00fablica o cuesti\u00f3n de inversiones. Como lo indica Navarro existen dos factores a considerar cuando pretendemos desincentivar el uso del autom\u00f3vil particular: \u201c(…) las graves dificultades de ir contra las tendencias macroecon\u00f3micas y de enfrentarnos a las complejas aspiraciones de la poblaci\u00f3n hacia la motorizaci\u00f3n individual. (…) y las mayores dificultades de dejar tan s\u00f3lo a las fuerzas del mercado y a la macroeconom\u00eda, el transporte metropolitano; de aqu\u00ed la necesidad insoslayable de establecer Estrategias Integrales que incluyan entre otros de sus componentes el aprovechamiento de los elementos positivos de la coyuntura econ\u00f3mica (FIGUEROA, 1998) para mitigar y\/o controlar los efectos m\u00e1s negativos impuestos por la inercia natural de dicha din\u00e1mica econ\u00f3mica.\u201d (Nota 7).<\/p>\n\n\n\n

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2. El Metrob\u00fas: transporte masivo con inversi\u00f3n pasiva
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La construcci\u00f3n del Metrob\u00fas es sin duda una de las mejores opciones para promover el transporte p\u00fablico en el Distrito Federal. Este tipo de proyectos en otros pa\u00edses9 han ofrecido la oportunidad de generar pol\u00edticas de transporte, desarrollo urbano, recuperaci\u00f3n del espacio p\u00fablico y medio ambiente integradas, dando pie a una nueva forma de convivencia en la ciudad que adem\u00e1s ha tra\u00eddo, como efecto secundario, el abatimiento de los \u00edndices de inseguridad, el enorgullecimiento de los habitantes con respecto a su ciudad y procesos interesantes de educaci\u00f3n vial y c\u00edvica.<\/p>\n\n\n\n

Como lo desarrollan Navarro y Molinero, respectivamente: \u201cla discusi\u00f3n sobre los v\u00ednculos de causalidad entre transporte y expansi\u00f3n urbana en el caso del transporte metropolitano, nos remite a la necesaria interrelaci\u00f3n compleja existente entre ambos fen\u00f3menos. No cabe duda que en nuestros espacios metropolitanos, particularmente en los ya maduros, multitud de intervenciones en materia de vialidad y transporte han provocado importantes impactos en la consolidaci\u00f3n, transformaci\u00f3n y expansi\u00f3n urbanos.\u201d(Nota 8) \u201cEl nivel \u201c\u00f3ptimo\u201d requiere la mayor coordinaci\u00f3n de desarrollo y planeaci\u00f3n urbana. Es aqu\u00ed donde el transporte se planea como un sistema funcional en relaci\u00f3n con otras actividades, tales como la residencia, las actividades sociales y econ\u00f3micas, y el medio ambiente.\u201d<\/p>\n\n\n\n

Un proyecto de corredores tendr\u00eda que ser motivo para rescatar el espacio p\u00fablico, con parques y jardines, banquetas anchas y espacios para la convivencia ciudadana, as\u00ed como para facilitar el transporte no motorizado. Tendr\u00eda que ser un proyecto de reingenier\u00eda urbana que repensara la din\u00e1mica del transporte en la Ciudad, reordenara la intermodalidad y construyera opciones de desarrollo urbano con viabilidad ambiental y de movilidad para la poblaci\u00f3n, que evitara la continua invasi\u00f3n al suelo de conservaci\u00f3n que ocasiona el deterioro ambiental y urbano m\u00e1s da\u00f1ino a nuestra ciudad. Lamentablemente el proyecto del Metrob\u00fas, o lo poco que conocemos de \u00e9l, es un proyecto de transporte que no se concibe todav\u00eda como un sistema (no se conoce el trazo de otras l\u00edneas); no tiene prevista la recuperaci\u00f3n del espacio p\u00fablico, el control del ambulantaje ni la regulaci\u00f3n del servicio de estacionamientos aleda\u00f1os (o valet parking).<\/p>\n\n\n\n

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La inversi\u00f3n programada, que apenas alcanza los 250 millones de pesos. Aunque suficiente para garantizar una infraestructura adecuada y de calidad, lo que se afecta es todo lo relacionado con el usuario, peatones y espacio p\u00fablico. Con una inversi\u00f3n tan limitada en un proyecto tan importante como el Metrob\u00fas, no se baja la calidad de la carpeta asf\u00e1ltica ni de los camiones. Lo que se sacrifica es todo lo que tiene que ver con la comodidad del usuario: mobiliario, banquetas, paisaje urbano. La consecuencia es que puedes tener un nuevo modo de transporte, pero este no servir\u00e1 para incentivar la urgente desmotorizaci\u00f3n de la ciudad.<\/p>\n\n\n\n

Un claro ejemplo de lo que resulta al no priorizar el presupuesto de inversi\u00f3n en estos proyectos se observa en el Optibus de la ciudad de Le\u00f3n, Guanajuato, un sistema de 26 km. de corredores exclusivos al centro de la vialidad con tres l\u00edneas troncales, que tuvo una inversi\u00f3n total de 250 millones de pesos, mismo que ha resultado un eficiente sistema de transporte pero que no signific\u00f3 un modelo de reingenier\u00eda para privilegiar el espacio p\u00fablico.<\/p>\n\n\n\n

Conclusi\u00f3n<\/strong><\/p>\n\n\n\n

De acuerdo con los planteamientos anteriormente expuestos, y a\u00fan reconociendo que las inversiones para infraestructura vial y transporte p\u00fablico en la Ciudad de M\u00e9xico son indispensables, podemos observar que los proyectos viales y del Metrob\u00fas en el Distrito Federal presentan las siguientes deficiencias:<\/p>\n\n\n\n

No responden a una visi\u00f3n de Ciudad, es decir, no se entiende el tipo de ciudad que se pretende desarrollar.<\/p>\n\n\n\n

Las inversiones son considerablemente fuertes para infraestructura vial, y bajas para el transporte p\u00fablico, por lo que podemos hablar de un cruzamiento de prioridades: importa m\u00e1s el veh\u00edculo privado que el transporte masivo.<\/p>\n\n\n\n

No existe una integraci\u00f3n de las pol\u00edticas de transporte, desarrollo urbano y medio ambiente que permita que estos tres tipos de pol\u00edticas p\u00fablicas se concatenen y no se contradigan.<\/p>\n\n\n\n

Como puntos adicionales puede agregarse que las obras mencionadas, adem\u00e1s de los inconvenientes anteriores, se han hecho sin consultas p\u00fablicas y difusi\u00f3n hacia los usuarios y ciudadanos afectados, y las inversiones hechas no han sido transparentes.
De cualquier modo, las obras viales y del Metrob\u00fas quedar\u00e1n en un a\u00f1o como patrimonio de la Ciudad. Depender\u00e1 mucho del nuevo gobierno el rumbo que tome la pol\u00edtica de transporte, de desarrollo urbano y de medio ambiente en la Ciudad de M\u00e9xico. Todav\u00eda estar\u00edamos a tiempo (aunque tarde) para definir el tipo de ciudad que queremos, y de se\u00f1ir las inversiones y las obras de infraestructura a un concepto moderno de movilidad, calidad de vida y desarrollo urbano.<\/p>\n\n\n\n

—–<\/p>\n\n\n\n

Referencias:
1. Molinero Molinero, Angel R., 2004. Planeaci\u00f3n y regulaci\u00f3n de la red vial primaria, art\u00edculo elaborado para el 2\u00b0 Diplomado “El fen\u00f3meno metropolitano: estrategias, instrumentos y alternativas de gesti\u00f3n”, M\u00e9xico, Programa Universitario de Estudios sobre la Ciudad, UNAM. p.5.
2. Ibid, p. 1.
3. Ibid, p. 4.
4. Murga, Mikel, 2001. La movilidad en la ciudad del futuro, Espa\u00f1a, LEBER Planificaci\u00f3n e Ingenier\u00eda SA, p. 5.
5. Ant\u00fan Callaba, Juan Pablo y Rodolfo Hern\u00e1ndez Casanova, 2004. Estrategias para sistemas de transporte metropolitano de carga, art\u00edculo elaborado para el 2\u00b0 Diplomado “El fen\u00f3meno metropolitano: estrategias, instrumentos y alternativas de gesti\u00f3n”, M\u00e9xico, Programa Universitario de Estudios sobre la Ciudad, UNAM. p. 5.
Navarro Ben\u00edtez, Bernardo, 2004. El debate de la movilidad colectiva vs la movilidad individual: actores y fuerzas, art\u00edculo elaborado para el 2\u00b0 Diplomado “El fen\u00f3meno metropolitano: estrategias, instrumentos y alternativas de gesti\u00f3n”, M\u00e9xico, Programa Universitario de Estudios sobre la Ciudad, UNAM. p. 6.
6. Ibid. p. 5.
7. Ver: Sistema Transmilenio, SA, 2000. Corredores inteligentes de transporte p\u00fablico, Colombia, 20 pp.
8. Ibid, p. 2.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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